(Entrevista a 'El Signular Digital' feta per Maria Coll)
GERMÀ BEL i QUERALT.
Professor de Política Econòmica de la UB
El catedràtic d’Economia Aplicada de la UAB i expert en infraestructures, Germà Bel, analitza en el seu nou llibre - Espanya, capital París (Pòrtic Edicions) – el sistema d’infraestructures radial de l’estat espanyol i la voluntat política que s’amaga darrera aquest. Bel també trenca vells mites, com la solidaritat entre territoris, i la manca d’un model planificat d’infraestructures de cara el futur.
Espanya, capital París. El títol és clar. Espanya intenta assemblar-se a França. Ho ha aconseguit?
Una de les paradoxes del cas espanyol és que per intentar que Madrid, capital política, tingui un paper similar al que té París a França han portat tota la política d’infraestructures al centre. Però Espanya no és França. Això vol dir que Madrid ha hagut d’agafar el control dels aeroports, posar en contacte amb TGV la capital i la resta de capitals de província, etc. És a dir, aquí per construir una capital com París s’ha hagut de fer una política que a França no ha estat necessària.
Per tant, Madrid s’ha hagut de guanyar el títol de “capital”.
Sí. París té sis vegades més població que la segona àrea i no té competència econòmica. Aquí, en canvi, Madrid guanya de molt poc les altres àrees metropolitanes importants del país. I, és clar, en pocs temps es pot canviar la xarxa de carreteres, però no la fisonomia geogràfica i econòmica d’un país.
Però en les darreres dues dècades Madrid ha guanyat pes econòmic.
La capitalitat econòmica i cultural de Madrid és irreversible. La imatge de Madrid com a capital total, com reacció a l’estat autonòmic, guanya punts en zones d’Espanya on aquesta imatge fins ara no havia estat tan penetrant. Però això només té vida si l’estat ho suporta. Si l’estat decidís fer pagar el TGV a cada comunitat, Madrid es quedaria sense comunicació.
Aquesta tendència al centralisme s’aguditzarà?
Sí. L’estat espanyol està dirigit a assemblar-se cada vegada més a França. Això, per exemple, provocarà problemes en polítiques lingüístiques.
Darrera aquesta Espanya radial quins interessos s’amaguen?
Quan es fa el reglament constitutiu de l’estat radial d’infraestructures el 1720 es persegueix el control polític sobre els territoris. Aleshores els camins servien per rebre informació i enviar ordres. Avui aquest sistema ha canviat poc. Organitzacions com AENA, ADIF... encara són hereves d’aquella lògica.
Des de l’estat però es justifica aquest sistema “per solidaritat”.
És una de les grans mentides d’Espanya. Aquesta mentida s’edifica sobre una característica de la construcció de la nació espanyola: l’igualitarisme. Un igualitarisme, estil francès, que considera que hem de ser iguals amb el veí del bloc de davant però hem d’aixafar el de sota. És a dir, no poden haver-hi diferències entre les regions però sí diferències, potser fins i tot més greus, entre les classes socials d’una mateixa regió.
Com demostrar que la solidaritat és una mentida?
Perquè els números diuen tot el contrari. El sistema de transport aeri centralitzat espanyol genera un dèficit voluminós i dos de cada tres euros proven de l’aeroport de Madrid, que és el més gran i el més ric. I si es mira l’impacte del TGV en ciutats mitjanes i petites, aquestes perden activitat a favor de Madrid. La gent utilitza el TGV per fer coses a la capital, però no per anar a províncies. Per tant, la solidaritat ha estat la gran excusa per centralitzar Madrid.
En aquest tema PP i PSOE són iguals?
Fan la mateixa política, però hi ha una diferència. El PP és un dels partits més nacionalistes de l’Europa occidental i, per tant, donen molta importància al poder territorial i als temes simbòlics i lingüístics. En canvi, el PSOE, malgrat no ser un partit nacionalista, comparteix el mateix model perquè és un partit estatista i és molt difícil allunyar-se de la lògica històrica.
Per això, tots dos, malgrat el dèficit, els costa cedir competències en infraestructures...
Perquè no estem davant d’un cas de política econòmica, sinó de política ideològica i d’ordenació del poder. Si penséssim econòmicament no seriem l’estat que tindrem més quilòmetres de TGV després de la Xina. O a l’eix del corredor del Mediterrani, el que mou més mercaderies del sud d’Europa, no hi hauria quaranta quilòmetres de via única, quan a la Meseta n’hi ha quatre. En conclusió, a la polític espanyola mai li han importat les infraestructures, sinó tenir un país com França i una capital com París.
S’arribarà a construir el Corredor del Mediterrani?
De moment hem tingut bones paraules i tothom reconeix que és important. Tot indica que com en altres moments de la nostra història les actuacions seran tard i a càrrec de l’usuari. Ara la connexió és de Barcelona a la frontera, que de fet, és de Madrid a la frontera.
L’aeroport de Lleida seria un exemple de com una infraestructura potencia més altres ciutats que la zona on s’ubica?
Sí, perquè de fet la Generalitat no qüestiona el model d’AENA. El problema de l’aeroport de Lleida és molt fàcil d’entendre, només cal veure que el vol Lleida-Barcelona només funciona els divendres, el diumenge no. La gent de Lleida pot anar a Barcelona i desprès connectar amb centenars de destinacions: sopar a Milà, comprar a Màlaga... i el diumenge al vespre tornar a Lleida. És a dir, la Generalitat inverteix perquè la gent es gasti els diners a fora mentre aquí esventa que així promou el desenvolupament de Lleida.
Hi ha massa aeroports?
No n’hi ha pocs o massa, depèn del trànsit. Si una polític considera un aeroport un servei equiparable a un hospital o una escola, n’hi ha d’haver un a cada capital de província. Com que aquesta és la visió actual ara molts aeroports són diners tirats. Però també ho seran els propers anys per evitar fer el ridícul.
Potser els governs haurien de concretar per quin mitjà de transport volen apostar...
Doncs no, ara s’aposta per tots. Un aeroport i una estació del TGV a cada capital de província. I sembla que, a més, a cada vegueria un tramvia. Hi ha una política clara: tot a tot arreu. Aquesta política no s’aplica enlloc i fracassarà perquè és molt cara. De fet, explica l’alt nivell de deute públic actual. És un gran despropòsit!
L’aposta del tramvia es deu a la pressió ecologista?
El tramvia solament és útil per les ciutats que tenen carrers estrets i els autobusos no poden girar. Però, és clar, quan un no té un model d’infraestructures aposta per ocurrències. I el tramvia neix de dues qüestions: una noció d’ecologisme – que ha esdevingut de papanatisme i de pancarta, perquè no s’ha plantejat quant C02 emet la construcció d’un tramvia – i la pressió de les empreses que busquen obres amb costos de recuperació garantits. El 2007 el tramvia de Barcelona només va recuperar el 16% dels costos, però les empreses es van repartir els dividends. Qui ho va pagar? Els ciutadans.
Veurem algun dia Catalunya lliure de peatges?
Ha avançat molt la idea a nivell social que la gent ha de pagar les infraestructures de qualitat i la crisi és un context advers per reduir polítiques de pagament dels usuaris. De fet, com s’ha fet a altres països, en temps de crisi s’haurien d’estendre els peatges on no n’hi ha. Fa deu anys es podien treure, però ara el temps ja ha passat. De fet, paradoxalment, si anul•léssim els peatges seriem igualitaris en tot!
Doncs els polítics catalans ho podrien proposar a Madrid. Si paguem, paguem tots.
No perquè els espanyols dirien: “Els catalans ens fan pagar a Catalunya i ara ens volen fer pagar a tot l’Estat”. Alguns tenen aquesta mentalitat. El 2004 –quan el PSOE estava a l’oposició- es va discutir el tema dels peatges, una possibilitat era passar la gestió de les carreters a cada comunitat, però des d’aleshores no s’ha debatut.
Quina valoració fa del traspàs dels trens de Rodalies a Catalunya?
Es necessitarà anys perquè la transferència de Rodalies es comenci a veure traduïda en qüestions concretes. Transferir un aeroport és fàcil, una carretera també, però transferir Rodalies no. Aquest és un exemple clar de la diferència amb França. A França, el país més centralista d’Europa, ja fa dècades que les províncies gestionen els trens. París no necessita tenir-ho tot controlat.
Transferir un aeroport és “fàcil”? Doncs, es resisteixen!
Tècnicament sí, però políticament segurament és impossible. Rodalies és una transferència important perquè milions de persones fan servir aquest servei cada dia, però des del punt de vista jeràrquic de l’estructura de la xarxa d’infraestructures de l’estat no té importància.
En tema d’infraestructura canviaran molt les coses els propers mesos o anys?
No crec que les coses canviïn gaire els propers dos anys. Ja sabem quin és el model d’aeroports de reforma, que és el “no reforma”; sabem que el TGV no té aturada...
De fet, en aquesta precampanya, el tema infraestructures no destaca.
Són temes que, a part de quatre ingenus, tots ja sabem que són impossibles de canviar. Per això la posició del llibre és saber com ens posicionem davant aquesta impossibilitat. Però seguir maldant perquè ens concedeixin el control dels aeroports... No, perquè això és així.
“Tots”? Tampoc fa tant que algun partit encara reclamava el traspàs dels aeroports...
En termes d’infraestructures qualsevol persona que revisi les discussions que van tenir lloc al Congrés del Diputats en el marc del debat de l’Estatut, se n’adona que cap tema sobre infraestructures era possible. Recordi que la única cosa que no va entrar a l’Estatut van ser els aeroports. Ara bé, encara que una cosa sigui impossible no s’ha de deixar de treballar per aconseguir-la perquè així es posa de manifest l’arbitrarietat existent, l’absurditat i com tot tracta del control polític del poder.
Per això ha escrit el llibre en castellà?
He escrit el llibre en castellà perquè en realitat és un llibre per a Espanya. A Catalunya hem invertit poc temps en entendre la lògica de la política i del poder d’Espanya i això ha representat una minusvalia. En canvi ells fa molt de temps que entenen com funciona Catalunya, la qual cosa els representa un avantatge.
El Singular Digital, 3/11/10
